Porsche 924 Carrera GT

Il y a une idée reçue qui a longtemps entouré la Porsche 924. C’était le projet Audi rejeté avec un moteur de camionnette, défendu par Ernst Fuhrmann, le PDG malavisé de Porsche qui a essayé d’anéantir la 911. La 924 était la Porsche mal-aimée, le véhicule qui n’a pas embelli l’emblème, mais qui a placé le moteur à la mauvaise extrémité de la voiture, refroidi par le mauvais fluide. La vérité ? Eh bien, il y a beaucoup de choses qui clochent dans ce résumé paresseux.

En fait, le professeur Fuhrmann était un pragmatique, et un très intelligent. Son projet de 928 était une couverture astucieuse. Une voiture GT V8 à moteur avant et à propulsion arrière était un facteur de forme que son plus grand marché, les États-Unis, ne pourrait jamais proscrire. De même, il a été en mesure d’attirer la 911 vers un nouveau secteur plus rentable avec la 930 Turbo. Et Fuhrmann savait mieux que quiconque que l’histoire, ainsi que l’ADN familial, de Volkswagen et de Porsche étaient inextricablement liés.

Porsche 924 Carrera GT – une classique

La 356 et la 914 devaient toutes deux beaucoup à Volkswagen, la 924 était donc, dans une certaine mesure, une affaire courante. Un modèle Porsche, développé par Porsche pour Volkswagen, puis racheté à grands frais lorsque Wolfsburg a décidé d’opter pour la traction avant pour son coupé sport, il a joué un rôle essentiel dans l’évolution de Porsche dans les années 1980 et a contribué à façonner un récit crucial dans l’histoire de la marque. La 924 était un aveu que la 911 ne pouvait à elle seule faire flotter le bateau. Elle avait besoin de l’aide de modèles plus populaires. Là où la 924 est passée, la 944, le Cayenne et le Macan ont suivi.

Il a fallu 15 ans à Porsche, entre 1973 et 1988, pour écouler 198 414 unités de la 911. En seulement cinq ans, jusqu’en 1981, la 924 s’est vendue à 100 000 unités. Son successeur, la 944, en a vendu 135 040 de plus jusqu’à la fin de 1988. Sans les voitures quatre cylindres à boîte-pont qui ont permis aux acheteurs de faire leurs premiers pas chez Porsche, ce chiffre pour la 911 aurait été considérablement plus bas, les données de Porsche montrant que plus de 35 % des acheteurs de la 924/944 sont ensuite passés à l’icône à moteur arrière. Ceux qui considèrent la 924 comme un échec passent à côté de l’essentiel. Sans elle, il n’y aurait pas de 911.

Tout le monde à Weissach n’adhère pas à cette philosophie. L’ancien directeur de la R&D de Porsche, Helmuth Bott, a toujours considéré qu’il était sage de continuer à se concentrer sur la 911, pour finalement développer la 959, à ses yeux une « super 911 ». En voyant la voiture de course 924 GTR, il aurait dit : « Si je voulais faire un gâteau de la Forêt-Noire, je ne commencerais pas avec un seau de sable et un seau d’eau ».

La 924 standard de 2,0 litres était en effet issue d’ingrédients prolétaires et, avec ses freins arrière à tambour et sa puissance limitée par les émissions, elle était un moyen coûteux pour une fin limitée. Porsche a commencé à rectifier le tir en 1979 avec une variante turbocompressée de 125 kW, plus rapide, plus puissante et plus ciblée. C’est ainsi que la 924 Carrera a été dévoilée au salon de l’automobile de Francfort en 1979 et que la 924 Carrera GT, une voiture spéciale d’homologation qui demeure l’une des voitures les plus fascinantes de Porsche dans les années 80, a été lancée en 1980.

Porsche 924 Carrera GT – une superbe motorisation

Par rapport aux normes d’aujourd’hui, ses 154 kW ne semblent pas être un gros morceau, mais la perspective est essentielle. Le moteur 2 litres de la Carrera GT, boosté par un turbocompresseur KKK 931, dépassait largement la puissance de 140 kW de la 911 SC d’aujourd’hui. Seules la 911 Turbo 3.3 de 220 kW et la 928S de 221 kW, récemment annoncée, le dépassaient dans la hiérarchie Porsche. Son rapport poids/puissance était même supérieur à celui de la future 944 Turbo, une voiture sérieuse à tous points de vue. De plus, la combinaison de l’efficacité thermique, de l’aérodynamisme et de l’engrenage en faisait la 924 la plus économique du lot.

Hormis les pistons Kolbenschmidt plus légers et le refroidisseur intermédiaire Langerer et Reich, le moteur était largement similaire à celui de la 924 Turbo. La 924 Carrera GT est également équipée d’un calculateur d’allumage numérique Siemens personnalisé, d’un plateau d’embrayage 911, de bagues de synchronisation 911 plus robustes, de roues Fuchs provenant de la 911 SC (à l’avant) et de la 911 Turbo (à l’arrière), tandis que les freins et les amortisseurs avant Koni sont partagés avec la 944 ultérieure. Porsche a donné à la Carrera GT à conduite à gauche la désignation de modèle 937 (le raccourci le plus fréquemment utilisé pour la voiture), les voitures à conduite à droite étant baptisées 938, ce qui contraste avec la désignation de modèle 931 de la 924 Turbo.

Les protections en polyuréthane plus larges et l’écope agressive du capot sont les différences visuelles les plus évidentes avec la 924 Turbo, mais la Carrera GT est également plus basse. Les pneus avant sont de 215/60VR15 en standard, mais la plupart des clients ont pris l’option d’une roue avant de 16 pouces avec des bottes de 205/55VR16. Les pneus arrière, qui utilisent des entretoises pour éviter la largeur de voie réduite de la 924, mesurent 225/50VR16. Les amortisseurs étaient soit ceux de Porsche, soit des unités Koni ou Bilstein B6 Sport, ce dernier étant le remplacement le plus préférable. Une autre option souhaitable était le différentiel à glissement limité qui, associé à la boîte de vitesses manuelle Getrag G31.013 à cinq rapports en dog-leg, constituait une chaîne cinématique très puissante.

La configuration de la boîte-pont introduite sur la 924 n’avait rien de particulièrement nouveau. Si vous regardez les voitures de grand prix des années 30, vous verrez une architecture similaire, avec un moteur à l’avant et un tube solide reliant la transmission et le différentiel à l’arrière. Alfa Romeo proposait une telle configuration sur son Alfetta. Porsche s’est donc penché sur l’ingénierie milanaise, mais a conclu que la tringlerie de changement de vitesse souple et l’inertie de l’arbre de transmission, qui exerçait une pression sur la synchronisation, constituaient un compromis de conception trop important. Porsche conserve l’embrayage fixé au volant du moteur, la puissance étant envoyée vers l’arrière par une mince barre d’acier de 20 mm, supportée dans un tube de 85 mm par quatre bagues de roulement annulaires. Cette structure rigide a permis d’éviter toute dérivation de la chaîne cinématique et d’obtenir une répartition des masses quasi optimale de 49:51 pour la Carrera GT.

Mais la répartition des masses a ses limites. Le pilote Tony Dron a trouvé que la tenue de route nécessitait une mise au point. « Avec du poids à chaque extrémité et peu au milieu, il se comportait comme un haltère », dit-il. « Quelques sacs de ciment lourds, placés au milieu de la voiture, ont permis d’élargir considérablement la bande neutre de maniabilité ; c’était beaucoup plus agréable à conduire ainsi, et les temps au tour à Donington sont restés inchangés à cause de l’inertie du poids supplémentaire.

Porsche 924 Carrera GT – en compétition

La compétition était la clé de la crédibilité des voitures à quatre cylindres à boîte-pont. La Carrera GT a été construite dans le but de produire les 400 unités nécessaires à son homologation pour les courses du groupe 4. Arrivant entre les voitures de course d’usine 936 et 956, c’était l’occasion pour Porsche de forger un chapitre différent et de légitimer le modèle 944 à venir. Une 924 Carrera GTR termine sixième au Mans en 1980, ce qui, compte tenu de sa qualification en 46e position sur une grille de 50 voitures, est un véritable exploit. Une autre Carrera GTR à La Sarthe cette année-là était pilotée par Peter Brock, Jim Richards et Colin Bond.

Le célèbre et piquant Fuhrmann, conforté par l’orientation du programme de développement de la 924/944, est mis à la retraite anticipée à la fin de l’année, le Dr Ferry Porsche étant l’autorité discrète qui souhaite recentrer le développement sur la 911. Il a parachuté Peter Schutz, tout aussi conflictuel, dans le but de moderniser le vaisseau amiral. Alors que la Carrera GT était produite à 406 exemplaires, sa position à la tête de la hiérarchie de la 924 a été remplacée par la GTS, encore plus rare, construite à 59 exemplaires, et la GTR, presque unicorne, une autre spéciale d’homologation dont seulement 17 exemplaires ont quitté l’usine de Zuffenhausen.

L’identification d’une véritable 924 Carrera GT est relativement facile si vous savez comment déchiffrer la plaque d’identification, qui doit comporter les lettres 93ZBN7. Ces chiffres sont essentiels. N’oubliez pas que 937 est la désignation Porsche pour la 924 Carrera GT. En revanche, une 924 Turbo (931) équipée d’un bodykit aura un ‘1’ après le ‘N’. Après cette désignation, les numéros de châssis GT vont de 051 à 450. Toutes les 924 Carrera GT seront noires, rouges ou argentées.

Parmi les autres signes distinctifs, citons la vitre plus fine du hayon arrière, le réservoir de carburant de 84 litres, le refroidisseur intermédiaire situé sur le dessus du moteur et les extensions de passage de roue en polyuréthane. Les panneaux de réplique sont fabriqués en fibre de verre et, contrairement aux originaux, sont rigides et ne se déforment pas et ne rebondissent pas lorsqu’on les presse. Si ces panneaux ont été remplacés, ou si d’autres éléments difficiles à trouver, tels que les gaines de frein, les décalcomanies ou la vitre d’origine du hayon, sont manquants, c’est probablement une bonne idée d’inspecter le véhicule de manière plus approfondie pour détecter les dommages causés par l’accident.

Porsche 924 Carrera GT – un véhicule rare

Il est difficile de trouver une voiture lancée dans les années 1980 qui n’ait pas fini dans les griffes de l’équipe d’essais routiers Wheels, mais la 924 Carrera GT est l’une des rares. Seuls 75 exemplaires ont été construits en conduite à droite (dont 42 survivent aujourd’hui) et 15 d’entre eux étaient conformes aux normes australiennes. Au fur et à mesure que la valeur et l’intérêt de la Carrera GT ont augmenté, beaucoup d’entre elles sont reparties à l’étranger. Aujourd’hui, il n’en reste qu’une poignée sur nos côtes.

Le journaliste australien Steve Cropley en a testé une pour le magazine Car, en 1981. « La Porsche turbo n’est plus une sorte de voiture de boursier de Rhodes, nécessitant toute la puissance d’un cerveau génial pour s’assurer qu’elle est toujours maintenue sur le bon rapport et qu’elle est amenée précisément au bon régime moteur pour garantir un flux régulier de la puissance turbo. Le châssis est brillamment développé et équilibré », écrit-il. « L’adhérence de la Carrera sur la route, même à des vitesses semi-suicidaires, est comparable à celle d’une bernache sur le fond d’un chalutier. »

La Carrera GT a démontré que la lignée sportive de Porsche ne devait pas être exclusivement refroidie par air et équipée d’un moteur arrière. Aujourd’hui, la 911 représente environ 10 % des ventes mondiales de véhicules Porsche et la société travaille sur une voiture de sport d’entrée de gamme plus abordable. Il n’y a pas de meilleur modèle pour un succès rentable que la très désirable 924 Carrera GT.

C’est l’une des plus belles voitures du monde.

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